In data 5.5.2020 si è tenuta in IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) della Camera dei Deputati l’audizione in videoconferenza dell’amministratore delegato di RFI-Rete Ferroviaria Italiana Spa, Maurizio Gentile, nell’ambito dell’esame dello schema di aggiornamento 2018-2019 del Contratto di Programma (CdP) 2017-2021 – Parte investimenti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa (Atto del Governo n. 160 sottoposto a Parere parlamentare e trasmesso alla Presidenza del Senato il 5 febbraio 2020).

Analisi

L’Amministratore Delegato Maurizio Gentile ha segnalato che la presentazione predisposta come RFI per l’Audizione riguarda uno scenario di carattere generale e non tiene conto degli ultimi accadimenti che potrebbero modificare non tanto la pianificazione degli interventi di RFI quanto i tempi di realizzazione a causa del lockdown e dei rallentamenti che potrebbero essere indotti nelle lavorazioni per il rispetto di procedure di sicurezza dei lavoratori che costringono a ripianificare i piani di sicurezza dei cantieri. Gli obiettivi generali degli investimenti invece non si modificano nel medio-lungo periodo.

Il CdP ha una durata quinquennale (2017-2021). Con le leggi di stabilità che di anno in anno si susseguono le risorse aggiuntive vanno ad integrare le somme disponibili nel CdP per essere trasformate in progettazioni e poi in opere realizzate.

Il valore complessivo del CdP quinquennale equivale a 203 mld di euro. Le opere fino ad oggi finanziate con le leggi di stabilità degli anni precedenti, compreso il 2017, ammontano a 63,8 mld di euro. Con la legge di stabilità 2018 e poi 2019 sono state deliberate risorse aggiuntive di 15 miliardi e 400 milioni (di cui 2 mld e poco più sono FSC, Fondi di Sviluppo e Coesione). A causa di un ritardo nell’approvazione del CdP nella sua versione quinquennale, c’è stato un ritardo anche negli aggiornamenti 2018 e 2019, che dunque – d’accordo con il MIT – si è deciso di accorpare per recuperare il tempo perduto. Permane una notevole lentezza nella fase di approvazione di questi CdP. Il CdP 2017-2021 ha richiesto 2 anni e 5 mesi per essere approvato; oggi, con l’aggiornamento 2018-2019, se facciamo riferimento alla data della legge di stabilità 2018, siamo già a 2 anni e sette mesi di distanza e non è ancora completato l’iter, a fronte peraltro di un’approvazione del Cipe di questo CdP che risale al 24 luglio 2019. Dopo il parere delle Commissioni parlamentari, oltretutto, non sarà operativo, in quanto gli iter prevedono il passaggio a MIT e MEF, registrazione alla Corte dei Conti e poi pubblicazione sui siti ufficiali.

È importante pensare agli investimenti in un contesto di evoluzione della domanda di mobilità. Oggi con l’emergenza abbiamo assistito ad un crollo della domanda, che tuttavia si ritiene contingente. Resta chiaro che il trasporto collettivo in totale sicurezza non può essere messo da parte a favore di altri sistemi di trasporto. Questa azione intende favorire uno shift modale a vantaggio della sostenibilità ambientale.

Si tiene conto del gap infrastrutturale esistente tra le diverse aree del Paese per quanto riguarda l’infrastruttura feroviaria e si guarda con attenzione allo spazio unico europeo e quindi al perseguimento dell’integrazione delle linee italiane che ne fanno parte, in modo da creare le condizioni di interoperabilità richieste. Si tiene inoltre conto dell’attenzione all’ambiente, anche sulla base dei nuovi modelli urbanistici.

Il CdP segue delle logiche, ma non può prescindere da sistemi di valutazione che creino le condizioni perché sia possibile esprimere dei giudizi di priorità, di gradualità, di fattibilità dei vari progetti che ci si prefigge di portare avanti nel corso degli anni.

Per valutare l’allocazione delle nuove risorse è stato predisposto un documento che si pone come finalità: razionalizzare i criteri e valutare in maniera sistematica e sistemica gli investimenti.

Il CdP vede due grandi gruppi di tipologie di investimento:

1. Progetti (insieme di opere, lavori, forniture, servizi in ambito definito) – es. sviluppi infrastrutturali;
2. Programmi (insieme di interventi sinergici e collegati con medesimo obiettivo) – es. upgrading infrastrutturale e tecnologico.

Dei 203 miliardi totali, i programmi pluriennali hanno un valore di 66 miliardi (di cui 34 miliardi per sicurezza e obblighi di legge, finanziati al 26%, mentre per l’upgrading infrastrutturale e tecnologico il valore è di 32 miliardi finanziati al 36%).

Per quanto riguarda i progetti di nuove infrastrutture il valore è di 137 miliardi, con una copertura del 34% con nuove infrastrutture su direttrici, corridoi TEN-T e bacini regionali. Nell’ambito dei programmi, l’allocazione degli investimenti viene fatta anche sulla base della loro cantierabilità, mentre per i progetti di sviluppo e coesione territoriale, questi derivano dalla conoscenza di RFI e degli stakeholder.

Il documento di valutazione e programmazione delle priorità degli investimenti segue un processo “rolling”, perché cambiano le condizioni nel corso del tempo. Il metodo è quindi avere un ranking degli investimenti, per cui dopo una serie di input immessi nella riflessione (maturità del progetto, necessità di dare risposte ad un territorio, etc.), si fanno delle valutazioni e viene fuori un ranking che genera l’allocazione degli investimenti anno dopo anno, fatto salvo che il processo rolling può spostare dall’anno N all’anno N-4 l’investimento se cambiano le condizioni.

Per quanto riguarda le interlocuzioni con gli stakeholder, il più importante tra questi soggetti sono le Regioni. Con tutte le regioni italiane RFI ha sottoscritto degli accordi-quadro per definire come si svilupperà la rete ferroviaria regionale: in questo modo, le Regioni possono predisporre i contratti di servizio per lo sviluppo dei relativi servizi ferroviari.

Le novità dell’aggiornamento si riferiscono a 5 principali argomenti:

1. Maggiori risorse per il recupero del gap infrastrutturale al Sud – Le risorse per il mezzogiorno sono 7,9 miliardi di euro (51% delle risorse che si stanno deliberando). È la prima volta che si raggiunge una percentuale di questo tipo. Con questo progetto, ad esempio, tutti gli interventi della Napoli-Bari vengono completati. In Sardegna si prevede il completamento della stazione di Cagliari, i collegamenti tra Nuoro e Olbia (si tratta di progetti in fase di studio). In Calabria si cita il potenziamento della Lamezia Terme-Catanzaro e della Dorsale Ionica. In Sicilia la prima macro-fase del collegamento Palermo- Catania (90% del collegamento veloce tra le due città); ripristino della Caltagirone-Gela. In Basilicata la Ferrandina-Matera, che ha un finanziamento previsto da legge specifica e viene messo in priorità 1. Per l’Abruzzo si avviano le opere priorità della Roma-Pescara, tra le altre. Elettrificazione delle linee in Molise. In Puglia altri interventi legati alla Napoli-Bari; sistemazione del nodo di Bari lato nord.
2. Massima cura dell’esistente – Manutenzione di tutto ciò che è utile a mantenere il patrimonio infrastrutturale esistente. Programma di sicurezza del binario, alla base della sicurezza ferroviaria; sicurezza delle gallerie; soppressione passaggi a livello; adeguamento antisismico; dissesto idrogeologico; risanamento acustico.
3. Centralità stazioni per le città del futuro, come hub dell’intermodalità nelle grandi aree metropolitane e non solo, ma anche come innesco del fenomeno delle cd. “smart city”, in modo tale che possa essere generatrice di un nuovo modo di vivere le città – Le stazioni come modello di mobilità integrata e sostenibile. Se dotate di infrastrutture oggi inesistenti, si può favorire l’intermodalità (es. parcheggi, integrazione con trasporto urbano).
4. Infrastrutture per accompagnare i turisti alla scoperta del Paese – È vero che ci apprestiamo ad affrontare un periodo non facile da questo punto di vista, ma gli investimenti sono di medio-lungo periodo. Valorizzazione delle ferrovie turistiche.
5. Diffusione della tecnologia ERTMS – La diffusione di questa tecnologia sta prendendo piede sulla scorta dei nuovi standard di sicurezza europei, accelerando di 15 anni rispetto agli obiettivi concordati a livello europeo, con tre varianti a seconda dell’intensità del traffico e della presenza di nodi, per coprire l’obsolescenza tecnologica che si accumula negli impianti ferroviari e garantire la coesistenza sulla rete di treni veloci e treni regionali e merci. Si tratta di un programma che ci pone come trend setter a livello europeo.

I 15,4 mld dell’aggiornamento del CdP derivano:

• 2 mld da FSC periodo 2014-2020;
• 9 mld dalla legge di bilancio dell’anno scorso;
• 3 dalla legge di bilancio precedente.

Le risorse saranno equamente distribuite, con 200 milioni per l’ultimo miglio porti/aeroporti/terminali, ben 6 miliardi per le nuove linee alta capacità, 1,8 miliardi per le tecnologie ERMTS e 1,5 miliardi per i nodi.

Nel 2020 si prevede di bandire gare per 13.8 mld di euro in tutti i settori, sia su opere medio-grandi che opere sul territorio, sia per servizi che per forniture di materiali.

Con il tema Covid-19, si è creato un problema logistico: molte maestranze non si trovano nei luoghi dove si trovano i cantieri, e questo non ha consentito di tenerli aperti. I grandi cantieri dotati di logistica propria invece sono riusciti a lavorare, anche con deroghe concesse dai Prefetti delle province relative. Adesso tutto si sta riavviando, ma probabilmente si dovrà puntare molto sulla seconda parte dell’anno per recuperare almeno in parte il tempo perso, sia per mettere in campo risorse finanziarie importanti che per recuperare il gap produttivo che si è verificato in questa parte dell’anno.

Infine, Gentile ha sottolineato che il lockdown è stato sfruttato in quanto con i cantieri fermi ci si è attivati ancora di più sul fronte della progettazione, portando molto avanti vari progetti. Ora si aprirà una fase di attuazione, per ottenere rapidamente le autorizzazioni a cantierizzare. È stata un’attività che ha consentito di recuperare qualche mese rispetto al programma originario per l’avvio di nuovi progetti.

Repliche

A margine dell’Audizione tenuta dall’AD di RFI, alcuni deputati hanno posto dei quesiti allo stesso Ing. Gentile il quale, in merito ad alcune questioni ritenute di interesse anche per l’Associazione, ha replicato:

• Aggiornamento 2020 – L’iter è avviato da tempo. La difficoltà ad oggi a definire un programma attendibile è dovuta al fatto che non è ancora stato effettuato il riparto del Fondo Infrastrutture tra le diverse amministrazioni. In assenza di questo non è dato sapere quale sarà l’assegnazione al MIT. Questo è l’elemento fondamentale per intervenire con l’aggiornamento 2020 e capire quali progetti saranno finanziati ex novo, quali avranno un’integrazione di finanziamento. Ci sono diversi scenari: nella pianificazione pluriennale di RFI una coerenza temporale tra programmi originari e disponibilità economiche prevedevano un fabbisogno di 14.9 miliardi. È evidente a tutti che questo non sarà possibile; bisognerà lavorare per capire cosa finanziare sulla base di quello che sarà lo scenario, ricordando che gli interventi sulla sicurezza hanno sempre la priorità.
• Corridoi europei e AV – Non ci sono linee “in ritardo”: il corridoio Reno-Alpi ha in Italia un grande progetto – il Terzo Valico – che ha a sua volta dei progetti soprattutto in Lombardia per i rapporti con la Svizzera. Tutto il sistema Lombardo sta viaggiando di pari passo con gli interventi che si stanno facendo in Svizzera. Obiettivo è arrivare al 2021 ad un sistema interoperabile Italia-Svizzera-Germania. La Germania non sta facendo gli investimenti che stanno facendo Italia e Svizzera: gli Svizzeri metteranno in esercizio la galleria del Ceneri a fine anno, che andrà in esercizio a inizio 2021. Noi al 2021 saremo pronti con linea di Chiasso, di Luino e di Domodossola. Il Terzo Valico sconta un ritardo generatosi per varie ragioni negli anni scorsi: molto è dovuto al fatto che i lotti costruttivi non sono stati finanziati con la continuità che la norma prevedeva. Ad oggi tutti e sei sono stati consegnati; il consorzio ha tutto il lavoro affidato contrattualizzato. Questo è diventato un unico progetto con il DL Sblocca cantieri. Sulle altre direttrici si sta andando avanti tranquillamente: tra non molto andrà in gara il primo lotto nazionale del Brennero (Fortezza-Ponte Gardena, interamente finanziato). Si sta finanziando anche la parte sud, con il nodo di Verona.
• ERTMS – Si sta lavorando perché le imprese ferroviarie abbiano dei sussidi per investimenti per i loro sottosistemi. Si sono avute interlocuzioni con la Comm. europea per la questione aiuti di stato. Sembrerebbe che questi siano aiuti di stato compatibili e che dunque questa parte di investimento possa trovare sia una partecipazione dell’Europa che dello Stato membro. Si sta lavorando, c’è una grande apertura su questo aspetto perché è evidente che un progetto di modernizzazione tecnologica della rete non si può fermare perché le imprese ferroviarie non hanno gli strumenti.
• Dorsale adriatica – Sta per andare in gara il completamento di tutto il raddoppio. È una direttrice già adeguata agli standard di interoperabilità.
• Piani di assunzioni – C’è un programma di mantenimento di una consistenza di persone intorno alle 27.000 unità. Lo scorso anno con Quota 100 c’è stata un’uscita imprevista e dunque si è accelerato sulle assunzioni. Quest’anno ne sono pianificate circa 2000.

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